W Szczecinie bez darmowych przejazdów

26 radnych było przeciwnych, tylko jedna osoba poparła projekt. - Projekt przyczyni się do zaniechania podwożenia dzieci do szkół własnymi samochodami. Pomysł nie dzieli na lepszych czy gorszych, bo traktuje wszystkich na równo. Nie jest partyjny, jest proobywatelski i prorodzinny, popierany przez związki zawodowe. Radni miasta Krakowa podjęli bliźniaczą uchwałę - mówił przed głosowaniem Marcin Sajniak inicjator uchwały i radny osiedla Turzyn.

Dodajmy, że całkiem niedawno radni Krakowa zdecydowali, że uczniowie krakowskich szkół podstawowych od 1 września do 30 czerwca będą jeździć za darmo autobusami i tramwajami. Wpływy z biletów mają zmniejszyć się w ciągu roku o 2,7 mln zł.

Tuż przed głosowaniem głos zabrał Piotr Krzystek, prezydent Szczecina. - Bardzo się cieszę, że rozpoczynamy dyskusję o komunikacji miejskiej. Przychody z biletów nam nie rosną, a nowym grupom udzielamy udogodnień. Propozycja to krok w kierunku bezpłatnej komunikacji. Niestety w naszej sytuacji, przy tej wielkości taboru nie stać nas na to - powiedział prezydent.

Zanim doszło do głosowania Radosław Tumielewicz, dyrektor ZDiTM przedstawił prezentację. Nie krył, że uchwała byłaby bardzo kosztowna. Rocznie do kasy ZDiTM wpłynęłoby 6,7 mln złotych mniej. - Czy nas na to stać? To porównywalne z likwidacją jednej linii tramwajowej lub 4-5 lini autobusowych - pytał szef ZDiTM. Zaproponował nawet radnym wskazanie, które linie autobusowe należy usunąć.

Projekt spodobał się Małgorzacie Jacynie-Witt, radnej niezależnej. Według niej uchwała mogłaby pomóc mieszkańcom centrum. - Tam mieszka największa grupa mieszkańców o najniższych dochodach - argumentowała.

Natomiast przeciwnikiem pomysłu okazał się Wojciech Dorżynkiewicz, radny niezrzeszony. - Jeżeli mielibyśmy zwolnić osoby uczące się to byłym za. Tylko do 13 roku to nielogiczne, bo uczniowie do podstawówki mają blisko i nie mają potrzeby dojeżdżać. Większe koszty mają rodzice dzieci powyżej 13 roku życia, które dojeżdżają do gimnazjów i liceów.

Radny przypomniał także jak skończyło się wprowadzenie bezpłatnej komunikacji w stolicy Estonii.

- W Tallinie wprowadzono całkowicie darmową komunikację miejską. Zainteresowanie nią zwiększyło się jedynie o 5 procent. Stało się tak ponieważ do przesiadki z samochodu na autobus głównie nas przekonuje częstotliwość połączeń, nowoczesny tabor, brak opóźnień, dobre przesiadki. To wszystko niestety kosztuje - napisał Wojciech Dorżynkiewicz na FB.com.

Wrogiem uchwały był Marek Duklanowski, radny PiS, który wskazał, że pomysł nie jest poparty obliczeniami. - Dla pasażera ważniejsza jest punktualność, bezprzesiadkowość, nowe środki transportu, kwestia ceny biletu jest drugorzędna - argumentował.

Ekspert o pomyśle

- Na temat bezpłatnych w komunikacji zbiorowej napisano wiele w Europie. Nigdzie się tego nie stosuje, jedynie w obszarach gdzie jest tzw. centrum i nie wolno jeździć samochodami osobowymi - uważa profesor Wojciech Bąkowski z Uniwersytetu Szczecińskiego. - W tak trudnych warunkach wielkiego zapóźnienia w odnowę taboru, wprowadzenia biletu elektronicznego to rozwiązanie typowo jak z Kuby: woda za darmo, eksploatacja mieszkania za darmo itp. Dzieci w przeważającej mierze ze względu bezpieczeństwa są dowożone i odwożone do szkół samochodami osobowymi.

Czy na pewno za darmo?
Przykładem nieudanego eksperymentu z komunikacją za „friko” jest belgijskie Hasselt, ponad siedemdziesięciotysięczne miasto w Limburgii. W 1997 roku mieszkańcy zdecydowali, że nie chcą płacić za bilety komunikacji miejskiej. Poparła ich rada miasta, podpisano też porozumienie z zarządem regionu Limburgii o współfinansowaniu tego przedsięwzięcia. 1 lipca 1997 r. wprowadzono ambitną reformę transportu publicznego pod nazwą „Taryfa zero”. Liczba autobusów wzrosła pięciokrotnie, a liczba pasażerów kilkunastokrotnie.

Przeprowadzone w 1998 r. badania wykazały, że 23 procent pasażerów stanowią dawni użytkownicy samochodów, 14 procent to byli piesi i 18 procent byli rowerzyści. Zwiększono liczbę autobusów z 8 do 46, zaś obsługiwanych linii z 2 do 9, w tym jedną do lotniska poza miastem. Uruchomiono dwie linie nocne.

Po 16 latach funkcjonowania bezpłatnego transportu publicznego zrezygnowano z tego systemu. Liczba osób korzystających z komunikacji rosła lawinowo, a za nimi rosła sieć komunikacyjna i liczba eksploatowanych autobusów. I to właśnie stało się powodem krytycznego obciążenia budżetu i ostatecznie decyzji o końcu darmowej komunikacji.

Warto tutaj wspomnieć, że jeszcze w czerwcu 1997 roku z miejskiej komunikacji w Hasselt korzystało ok. 1000 pasażerów. Dziesięć lat później było to ok 12.600 pasażerów dziennie! Korzystali oni z 9 linii obsługiwanych przez 46 autobusów, które rocznie generowały ok 2.200.000 km. Pojazdy oznaczone literą „H”były darmowe dla mieszkańców a nawet turystów. Pozostałe linie na terenie miasta były darmowe tylko dla mieszkańców. W efekcie mieszkańcy rezygnowali z samochodów osobowych, a nawet rowerzyści przesiadali się do bezpłatnych autobusów.

Tymczasem koszt komunikacji miejskiej w ciągu 10 lat wzrósł prawie czterokrotnie. I o ile w 1997 r. firmie De Lijn, która realizuje transport w Hasselt, zapłacono 967.000 euro, tak w 2007 r. już 3.453.000 euro. Teraz, wprowadzono zasadę, że każdy, kto ma ponad 19 lat musiał zapłacić 60 eurocentów za bilet.

W 1963 roku wprowadzono „taryfę zero” w Rzymie. Eksperyment też się nie udał.

- W komunikacji miejskiej panował tłok nie od opisania, a najwięcej frajdy mieli uczniowie, którzy mogli podróżować za darmo po mieście podczas wagarów - mówi prof. Bąkowski.

Są inne sposoby promowania komunikacji miejskiej.

- Na przykład płaci się drożej za parkowanie w śródmieściu, bądź w ogóle zakazuje wjazdu, tworzy się buspasy bądź parkingi typu „Parkuj&Jedź” - wylicza Bąkowski.